LA ERA DEL CAMBIO Y LA NUEVA FALACIA LUDITA

Probablemente estemos ingresando ya en esa franja inexorable del tiempo donde una fase disruptiva da paso a una nueva era, la cuarta revolución. Esta fase de cambio para los estudiosos es la cuarta ya que la sociedad en general y particularmente en el aspecto económico e industrial la sociedad moderna ha experimentado tres momentos similares a este que generaron grandes cambios (todos ellos disruptivos) que dejaron ganadores y perdedores, pero sobre todo, porque el mundo nunca volvió a ser igual.

La primera revolución industrial inició en el Reino de la gran Bretaña alrededor del año 1870 y finalizó aproximadamente en el año 1840. Durante esta etapa ocurrieron una gran cantidad de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales no vistas juntas desde la época del Neolítico. La introducción de la maquina de vapor, su utilización en la industria reemplazando la mano de obra normal y el consecuente aumento de la productividad, el nacimiento de la manufactura industrial, el invento del ferrocarril y el desarrollo bancario derivado de los inmensos capitales acumulados durante la colonia son solo una muestra de los enormes cambios que la sociedad afrontó en este momento. Los cambios fueron tan rápidos y radicales que generaron una gran resistencia en la sociedad, sobre todo en los obreros tradicionales que llegaron a atacar las fabricas, destruir y quemar maquinas y protagonizar revueltas por los efectos negativos que les generó esta situación en lo que se denominó "la falacia ludita".

La segunda revolución se dio entre los años 1870 y 1914 y terminó con el inicio de la primera guerra mundial y tuvo como característica un proceso más acelerado de cambios que su predecesora. En especial se pueden resaltar el incremento exponencial del proceso industrializador, el desarrollo de la electricidad, el desarrollo del automóvil, el avión, el teléfono y la radio. Esta segunda revolución no solo transformó la forma de trabajar, los niveles de productividad, la reducción en los costos de producción y la baja generalizada en los precios de los productos industrializados, el aumento del intercambio económico entre países, sino además los sistemas educativos y científico.

La tercera revolución inició aproximadamente en el año 1920 y nuevamente tiene como característica una acelerada implementación de cambios con connotaciones disruptivas. En esta fase se desarrollan espectacularmente  la aviación y las tecnologías de la información y las telecomunicaciones, nace la astronáutica, se crean la energía nuclear, la electrónica y la cibernética -entre otros-.

Entre finales del siglo pasado y principios del siglo actual se generó la denominada "revolución informática" que ha traído grandes cambios en las telecomunicaciones y el trabajo. Sin embargo, esta misma no ha sido tan disruptiva con las tres etapas identificadas anteriormente. No obstante, es la convergencia de múltiples desarrollos de tecnologías ya existentes como la automatización, la robótica, las tecnologías de la información y las telecomunicaciones -TIC-, los desarrollos en computación, Inteligencia artificial, la nanotecnología y la biotecnología, los que vaticinan la llamada "cuarta revolución".

Esta cuarta revolución industrial promete generar cambios nunca imaginados en todos los ámbitos de la sociedad actual, y ya genera incertidumbre entre científicos y expertos de distintas áreas del conocimiento debido a los dilemas éticos y morales que habrán de afrontar, y al impacto que tendrá en la sociedad por el cambio radical que provocará en el status quo de los grupos sociales existentes. Para mencionar algunos casos vale la pena recordar solamente el impacto que ha generado UBER en el sector transporte o ARBNB en el sector hotelero, lo que puede causar BITCOIN al sector financiero, y lo que el uso de los teléfonos inteligentes ha provocado en las formas y costumbres de consumidores por solo mencionar unos pocos casos. Pero hay casos más preocupantes como los posibles usos de la inteligencia artificial en el desarrollo de la robótica y el desplazamiento de mano de obra humana, la biotecnología y la genética en la alteración de las especies animales y especialmente en la transformación del ser humano (transhumanismo) y la computación cuántica y su impacto en el salto tecnológico digital.

Sean cual sean los acontecimientos, estamos ad portas de ver grandes cambios a todo nivel en nuestra sociedad, y veremos muchas más escenas como la de los taxistas protestando y generando disturbios por que pierden sus puestos, tal como lo hicieron los "luditas" hace dos siglos en la primera revolución industrial. Amanecerá y veremos. 

SERÁ EL FIN DEL SOAT?

Mientras escribía estás lineas salió un articulo en el periódico el tiempo que tocaba la profunda crisis del sistema asegurador debido a los muchos problemas que tiene el "Seguro Obligatorio de Accidentes de Transito" o SOAT como lo conocemos los colombianos (http://www.eltiempo.com/economia/sectores/crisis-en-el-seguro-obligatorio-de-accidentes-de-transito/16581557). Recordemos que en Colombia existen disposiciones y normas que exigen la adquisición de seguros obligatorios de cobertura especial para automóviles desde que se expidió el decreto 1285 de 1973, y desde allí sucesivamente hasta la fecha hay una evolución jurídica y normativa en este aspecto. 

Ley 769 de 2002 incorporó la obligatoriedad a todos los propietarios de vehículos de contar con el SOAT vigente (Artículo 42) so pena de incurrir en las sanciones establecidas en el artículo 131, consistente en la imposición de una multa equivalente a 30 salarios mínimos legales diarios vigentes y la inmovilización del vehículo. El SOAT en el país es un seguro de accidentes y no un seguro de responsabilidad civil como el implementado en otros países de la región, su cobertura cobija se extiende a la atención de todas las víctimas por lesiones físicas o incapacidad permanente declarada, y brinda cobertura para los familiares en caso de muerte, mediante una indemnización por este concepto y el reconocimiento de los gastos funerarios. 

La póliza SOAT en Colombia tiene coberturas y tarifas homogéneas independientemente de la compañía de seguros que la comercialice, y activa su cobertura con independencia sobre si el accidentado es culpable o no del accidente, ademas esta orientada a la atención de los afectados por el siniestro.

Dejando atrás el contexto, el articulo periodístico antes mencionado mencionó entre los mayores problemas de este sistema de protección ante siniestros automovilistos los siguientes:

1. El aumento de los fraudes al sistema.
2. El mayor peso de las motos en el parque automotor del país.
3. la devaluación del peso.
4. Los elevados costos médicos.
5. Las altas comisiones que hay que pagar.
6. la Regulación de las tarifas cobradas.

La identificación de estos problemas hizo parte de una consultaría de la firma FitchRatings en donde ademas hablan de pérdidas por $250.000 millones de pesos en 2015, un 68% mas que en el año contable anterior. Esto tiene a algunas de las 10 empresas autorizadas para expedir las pólizas pensando seriamente en su continuidad en el negocio.  

Datos el gremio asegurador citados por el articulo precisan que el año anterior se evitaron fraudes por más de $80.000 millones y asocian dichos fraudes a los deficits que presenta el sistema de seguridad social en salud, con lo que se genera el incentivo perverso de cargar al SOAT gastos médicos que no corresponden a afectaciones derivadas de accidentes de transito. Así mismo, el 80% del los accidentes de transito involucran motocicletas, lo que le costó al sistema $800.000 millones el año anterior, considerando que el 45,6% de las 7,6 Millones de pólizas que se expiden corresponden a estos automotores.

Si bien el gobierno y el gremio asegurador vienen trabajando en soluciones a las problemáticas expuestas, con el fin de alimentar la discusión expondré algunos conceptos:

a. El hecho de que no opere la libertad de tarifas y el cálculo de los riesgos individuales de cada asegurado también ha contribuido al aumento de la accidentalidad y la reincidencia, particularmente en las motos que son los vehículos más involucrados en accidentes y una de las principales causas del aumento de los lesionados. Lastimosamente, como se anotó con anterioridad, la cobertura del SOAT es independiente de si el accidentado es culpable o no del accidente, y no me malinterpreten, creo que debería seguir siendo así, pero, y aquí es donde es importante debatir, a quienes estén involucrados en accidentes de transito y les sea demostrada su culpabilidad, se les debería cobrar una prima sancionatoria que funcionaría como desincentivo para que se vuelvan a ver envueltos en nuevos accidentes, como está la cosa hoy en día no importa si se es imprudente, si se conduce temerariamente o si se ven envueltos en múltiples accidentes, a cualquier conductor le cuesta lo mismo el SOAT y no hay castigo ejemplarizante a los malos conductores. Una forma de regular el mercado sería a través de primas de castigo que en la renovación inmediatamente posterior a un accidente se activarían castigando a los infractores culpables. 

b. Si bien, la primera propuesta ayudaría en mucho, es necesario que se corrija el sesgo discriminatorio que existe en este momento al generalizar a toda la población conductora sin reconocer las profundas diferencias que existes y los niveles de riesgo que cada conductor tiene. No es lo mismo un conductor de motocicletas en la pubertad, que practica piques ilegales, modifica su motocicleta de manera no técnica y puede consumir sustancias psicoactivas al momento de conducir, a un adulto mayor que usa su motocicleta para trasladarse al trabajo y que conserva su vehículo en su estado original y le realiza el mantenimiento adecuado. Es una cuestión de probabilidades que se cumple y que obviamente afecta el bolsillo de los motociclistas, quienes pagamos los seguros más costosos, incluso más caros que los automóviles, sin importar el modelo y estado de conservación y mantenimiento, ademas se deberían individualizar a las profesiones de alto riesgo como el "mototaxismo", los "domicilios" o los "representantes de ventas" que ruedan con mayor frecuencia en las vías y tienen una mayor probabilidad de accidentes, por lo que deberían pagar una tarifa diferencial más elevada que los demás motociclistas. Se trata de implementar acciones que permitan no solo dar sostenibilidad al sistema, sino de racionalizar las tarifas para la mayoría de las personas que usan la motocicleta para poder movilizarse, por costos, por facilidad y por rapidez en las ya difíciles y congestionadas vías urbanas. 

c. Dadas las dimensiones del parque automotor nacional actualmente, ya va siendo hora de reglamentar el uso de la motocicleta y los automóviles como herramienta de trabajo y se les soliciten las pólizas adicionales que respalden las afectaciones generadas por estos vehículos en caso de daños en propiedad ajena y lucros cesantes, porque debido a las grandes dificultades para sacar adelante un juicio de responsabilidades después de un accidente, casi todos los ciudadanos afectados se tienen que consolar con arreglos "chimbos" que no resarcen los daños causados por conductores imprudentes y demandar casi siempre resulta en tramites engorrosos, excesivamente demorados (en años) y que generalmente terminan en desistimientos y altos niveles de frustración. 

d. Por último, y así no parezca muy popular, creo que se debe implementar el peaje para motocicletas guardando las proporciones al uso de la vía que dichos vehiculos generan, pero con el fin de ayudar a financiar obras de infraestructura que tanto necesita el país (sobretodo las ciudades y sus áreas urbanas y suburbanas) y considerando los muchos ahorros que significa tener este tipo vehiculos. Insisto que debería ser una tarifa que considere las proporciones del vehiculo y su impacto en la via, y que considere ademas la capacidad adquisitiva de los motociclistas, pero que considerando el tamaño de este parque automotor podría ayudar a aliviar las aporreadas finanzas de los departamentos por ejemplo (si se les asignara este recurso a dichos entes territoriales por supuesto) para llevar a cabo el desarrollo de la infraestructura complementaria.

Quedan hechas pues estas consideraciones para el análisis y debate, para cualquier sugerencia o comentario me pueden escribir a mauriciom2001@hotmail.com, seguir en twitter @montoya_mauro y en facebook MauricioMontoyaR. 

LA RESTRICCIÓN A LAS LIBERTADES SOCIALES Y LA NUEVA LÓGICA SOCIAL QUE DEBE IMPERAR -

La restricción y el control de libertades para mantener el orden público y evitar actos delictivos ha hecho carrera en nuestro país desde hace ya varios años, esta medida fue copiada en muchas ciudades después que tuviera éxito en Medellín y Bogotá como herramienta para controlar el sicariato en épocas en que el narcotráfico desbordaba la capacidad de acción del estado con sus instituciones para enfrentarlos, en los años 90 y se llegó incluso a controlar la venta de motocicletas de alta cilindrada. Cabe resaltar que en Pereira la medida inicio en el año 2008 cuando el Alcalde Israel Londoño decretó la restricción debido a que la tasa de homicidios era de 90 personas por cada 100  mil habitantes, siendo la más alta del país para esa época y en su mayoría los asesinatos eran cometidos desde motociclistas,

La realidad hoy día es otra, la caída de los grandes carteles de la droga ya ubica a las bandas de micro tráfico en barrios periféricos y bandas criminales en zonas rurales como los mayores enemigos de la seguridad ciudadana, y el año 2014 la tasa de homicidios fue apenas de 41 homicidios por cada 100 mil habitantes, más baja que el promedio nacional, lo que implica que se deben refinar los modelos de intervención con los que los órganos de seguridad deben afrontar la problemática delictiva local.

No obstante lo anterior, se sigue imponiendo una medida tan discrecional y arbitraria (además de discriminatoria) como la restricción al uso de parrillero hombre en la ciudad de Pereira sobre la tesis de la dirección de policía metropolitana, que ayuda a controlar los niveles delincuenciales, y que de no firmar el burgomaestre local la medida, eso incrementará inmediatamente los actos delictivos como el robo, el fleteo y el sicariato. Los efectos de este tipo medidas sobre la población son considerables, pues en muchos casos las personas que poseen motocicleta tienen que asumir costos adicionales en su ya precaria economía para que sus hijos, hermanos y padres tomen transportes alternos, lo que lesiona de alguna forma la economía familiar, y por ende, toda la economía local.

Con el ánimo de alimentar el debate público sobre lo que debe ser la estrategia de seguridad de la actual administración haré algunos comentarios y precisiones al respecto, siempre con el ánimo de aportar criterios a la hora de hacer juicios y emitir opiniones.

Como primera aspecto, hay que recordar que el estado a través de las secretarías de tránsito  en lo local y el Ministerio de Transporte con el RUNT en lo nacional tienen la información detallada de cada vehículo que transita por el territorio nacional, y existe información suficiente y detallada sobre los perfiles de los vehículos usados para cometer delitos, lo que nos dice que ya es posible identificar e individualizar de manera efectiva dichos patrones porque existe información sobre el propietario, la dirección de residencia y los datos de identificación del vehículo como para que se pueda segmentar y georreferenciar su ubicación, y promover investigaciones serias en la materia.

Como segundo aspecto, si algo debe reconsiderar la Policía Nacional de cara a una sociedad en postconflicto, es que debe refinar sus estrategias de lucha contra la delincuencia para ser más efectivas, y esto no debe pasar únicamente por la restricción de libertades constitucionales, que afectan una gran porción de población civil porque como ya lo precisó el Concejo de Estado al derogar el decreto 480 de 2008 "No puede dejar de enfatizarse el vínculo entre las libertades y derechos fundamentales y el carácter excepcional y temporal de sus restricciones". Se deben considerar en todo caso alternativas como la creación de grupos especiales de seguimiento a los automotores usados en actos ilegales, la intensificación del patrullaje, la conformación de frentes de seguridad ciudadana u otros similares.

Como tercer y último aspecto a considerar, está el hecho cierto de que como sociedad tenemos la imperativa necesidad de empoderar a la población sobre su participación en la solución de las problemáticas que la aquejan, es por esto que se debe en mi opinión derogar la medida e iniciar campañas de sensibilización ciudadana sobre lo importante que es denunciar los delitos asociados al uso de motocicleta por parte de los mismos motociclistas, algo muy similar a cuando hace algunos años se empezó a pensar en incorporar a las redes de seguridad ciudadana a los taxistas, nadie más interesado en ayudar a erradicar este tipo de delitos, que los mismos afectados.

la alcaldía municipal ha hecho pública su posición al respecto, dando a entender que está dispuesta a levantar la medida luego de revisar todos los puntos de vista y escuchar a todos los actores, en el comunicado difundido se ha precisado que "Como en todas las decisiones que tomamos en la alcaldía en la cabeza de Juan  Pablo Gallo, queremos conocer todos los puntos de vista para tomar una decisión", y además se enfatizó que "Esta medida no es revisada a la ligera, es precisamente una medida que tiene que ver mucho con la seguridad ciudadana". Por su parte el Concejo Municipal en sesión del 18 de Febrero realizó un debate que se centró en las tarifas de servicio público como alternativa al transporte en motocicleta, la estigmatización de los motociclistas a partir de la medida de restricción del parrillero hombre y el futuro de esta medida. En el comunicado de prensa del mismo ente se resaltan las posiciones del Concejal Pablo Giordanelli  que defendió el derecho a la libre movilidad y a no dejarse llevar por “supuestos” a la hora de evaluar la posibilidad de levantar estas medidas, y del concejal Maicol Lopera  que opinó que es necesario que las autoridades tengan en cuenta los indicadores presentados para tomar una decisión sobre la medida y revisar si es válido o no el desmonte de la misma, “está comprobado que con esta se afecta un 99 % de los motociclistas. Teniendo en cuenta que solo para el 2015, 24 homicidios ocurrieron desde una moto, mientras que los motociclistas llegan a 63 mil, es decir, la cifra de los que incurrieron en muertes violentas corresponde solo al 0.4 de la totalidad".

Por su parte, la policía metropolitana mostró en dicha sesión del concejo municipal, las cifras que avalan su petición de continuar con la norma, toda vez que la restricción termina este 29 de febrero del presente año. Según el Coronel Escobar,  "De 152 homicidios en 2015, 24 ocurrieron desde una moto, así que lo que vemos es que esta medida preventiva de las restricciones ha funcionado. En cuanto a fleteos de 83 que hubo en el 2012 se pasó a 33 en 2015”. En este sentido se mostró más interesado en que se gestionen permisos especiales que le den gradualidad a la norma.

Finalmente, este es un tema que debe tener el suficiente debate e ilustración necesarias para que se logre un consenso y te asuman entre todos los actores las nuevas medidas para que de la mano de la recuperación de la libertad del parrillero, también se apoye a las autoridades en general a erradicar los delitos realizados en motocicletas promoviendo la denuncia, la entrega de información y colaboración efectiva. 

LA DINÁMICA DE LA ECONOMÍA COMPARTIDA Y LOS NUEVOS RETOS SOCIALES

Decia Peter Drucker, el padre de la administración moderna,  que el mayor efecto de la "revolución informática" no era la "información" en si misma, ni el desarrollo de la "inteligencia artificial", ni siquiera el desarrollo de los computadores y su uso para el procesamiento de la información y la toma de decisiones. El mayor efecto de esta "revolución" era a su criterio el nacimiento del "comercio electrónico" que cambio de un plumazo la distribución de bienes y servicios, borró las barreras geográficas, idiomáticas y la manera en la que las empresas ven el mundo.

Los recientes sucesos presentados en la ciudad de Bogotá con la persecución de automóviles del servicio UBER por parte de conductores de los taxis o "amarillos"es solo la punta del ICEBERG de un problema "más grande" derivado de los cambios sociales de los últimos años y de la masificación del uso de internet como herramienta para el comercio, que nos llevará a reflexionar sobre que tan rápido estamos reaccionando a las realidades actuales y los problemas que se nos avecinan. 

                                     *Imágenes propiedad del Canal Caracol

Los servicios como el de UBER que son mediados por la aplicación de las tecnologías de las información y las telecomunicaciones hacen parte de una tendencia global llamada "economía compartida", cuyo principio básico es que no es necesario poseer el bien o "activo" para disfrutar de él, y que quien lo tiene puede compensar sus gastos de mantenimiento y financiación mediante la explotación del mismo con solo facilitarlo a otras personas para su uso.la novedad de este nuevo modelo de economía es que se caracteriza por el alto nivel de informalidad pues en su mayoría el oferente y el demandante se encuentran a través de redes sociales o aplicaciones para teléfonos inteligentes y medios de pagos electrónicos, lo cual hace muy fácil, rápido y económico este tipo de contacto (macth) y dificulta en gran manera la regulación y el control por parte de las autoridades administrativas locales. Son famosos a nivel mundial los modelos de negocios que median a través de una APP o aplicativo para teléfonos no solo UBER, sino también como AIRBNB, una aplicación que ofrece servicios de alquiler de habitaciones económicas para viajeros o LYFT que facilita compartir trayectos de viaje en carro, por mencionar algunos. 

Esta realidad nos ha estallado en la cara (literalmente), y sin embargo no se está dimensionando la verdadera realidad de la situación y sus repercusiones. En verdad estamos ante una disyuntiva bastante difícil para el estado Colombiano (solo con los taxis), que por un lado propició buena parte del problema, y por el otro es el llamado a tener que solucionarlo. Me explico, al servicio de taxis se les dio desde hace tiempo el monopolio del servicio de carreras individuales dentro del modelo de transporte multimodal en las ciudades y se controló a través de cupos otorgados por los gobiernos locales y administrados por empresas cuyos integrantes eran los mismos dueños del negocio, (un cóctel un poco peligroso del cual ya se ven los resultados) desentendiéndose de las realidades del mercado (que debería regular oferta y demanda como se supone que impera en nuestro modelo económico) y alternado mediante regulación un servicio que nunca debió ser regulado de esa manera. El resultado es simple, las administraciones locales cedieron a las presiones económicas de los transportadores restringiendo y congelando la asignación de cupos, o por temor a las mismas nunca le "metieron mano" al tema, consecuencia de esta escasez artificial un cupo de taxi cuyo único costo debería ser los gastos de papeleo y legalización terminó costando en el caso de nuestra ciudad más de 100 millones de pesos, un valor absurdo, ademas se concentró y casi que se privatizó este servicio al punto que se hace imposible en este momento alterar este modelo sin generar un conflicto social de proporciones dantescas. con un costo de entrada como ese, hacer rentable un negocio como el del taxismo frente a modelos más eficientes como el de UBER es imposible y lo que veremos en adelante será la degradación de un conflicto social entre quienes tienen el monopolio y se dedicaron a usufructuarlo sin la más mínima preocupación por el valor agregado y la satisfacción del cliente, y quienes planean alternativas mas económicas y agradables, conflicto que hasta el momento solo ha estallado en la ciudad de Bogotá, que aun no deja perdidas humanas que lamentar, pero no está muy lejos de ese punto.

La diatriba es entonces mayor cuando se trata de regular un modelo de negocio como UBER que es mediado por la tecnología, con las dificultades que esto implica, y que ofrece una alternativa seria (en todo el mundo) para los usuarios y para los asociados, o tratar de enderezar un modelo de negocio monopólico, paquidérmico, que no ha evolucionado en décadas mas allá de renovar un equipo, que explota al trabajador y no le da garantías, que ha servido para enriquecer a unos pocos que aprovecharon su posición dominante para tratar de conservar su "Status Quo" y que ademas empieza a quedarse corto en alternativas de servicio para el usuario, quizás lo que lo mantenía vigente. Prueba de lo anterior son las tristes imágenes de conductores impotentes tratando de impedir que la sociedad progrese por el simple hecho que en condiciones de libre competencia, no son capaces de sobrevivir. 

MOVILIDAD Y SEGURIDAD VIAL EN EL AMCO, EL RETO DE LA NUEVA ADMINISTRACIÓN 

No la tiene fácil el burgomaestre actual, el doctor Juan Pablo Gallo cuando se trata de la movilidad de la ciudad región que se está convirtiendo en unos de los problemas álgidos para la ciudadanía y refleja el desorden y la falta de control en la planificación territorial a través de la historia de la ciudad, al punto que esta ciudad en horas pico se ha convertido en una verdadera "Capital" con largas esperas en trancones y múltiples accidentes en dichos espacios de tiempo habida cuenta de las enormes travesías que deben realizar los pobladores de las zonas más alejadas del centro de la ciudad, epicentro de casi todo lo que pasa en ella.

La movilidad reducida tiene una acepción negativa en la medida en que se considera que el tiempo dedicado a "movilizarse" de un punto a otro de la ciudad, generalmente compite con el tiempo disponible por el ciudadano para ser usado en otro tipo de actividad, sea laboral o familiar, por lo que o reduce su productividad, o le deja menos tiempo para llevar a cabo actividades sociales y familiares. 

Pereira, como la gran mayoría las ciudades intermedias del país a decir verdad,  ha tenido un enorme crecimiento durante el último lustro producto de los grandes cambios económicos y sociales que se presentaron en dicho lapso de tiempo en el país. Este crecimiento ha ido de la mano de una mayor extensión de la ciudad (pérdida de la densidad poblacional) y de un aumento vertiginoso del parque automotor existente. Solo entre los años 2011-2014, según datos de la ONG Pereira Cómo Vamos, creció un 28,4% para automóviles y 35,3% para las motocicletas considerando solo a Pereira, y sin tener en cuenta que hay vehículos que se matriculan en ciudades vecinas que circulan la mayor parte del día en esta ciudad. en términos de cantidad de vehículos por cada mil habitantes, que es un estándar comparativo internacional, pasamos en 2011 de 125 automotores por cada mil habitantes, a 152 automotores por cada mil habitantes en 2014, lo que representa un crecimiento del 21,6%, y de 96 motocicletas por cada mil habitantes en 2011, a 127 motocicletas por cada mil habitantes en 2014, lo que representa un crecimiento del 32,3% en solo 4 años. No es difícil imaginar a tasas de crecimiento como estas, el escenario de la movilidad de la ciudad en un futuro cercano.

Según datos publicados por la ONG Pereira cómo vamos en su último informe de calidad de vida, en Pereira hay registrados a 2014 unos 136.030 vehículos entre motos y carros, es decir 2 vehículos por cada 7 personas. Lo preocupante es que aun estamos lejos de llegar a niveles mayores en materia de densidad automotriz debido a que el crecimiento de la bancarización y las tasas de interes ofrecidas para la compra de este tipo de bienes son muy atractivas para los ciudadanos, que ven en esta alternativa, una manera de mejorar su calidad de vida. En Latinoamérica nuestros indicadores están por debajo de los demás países de referencia como Brasil, Argentina y México, y lejos de los indicadores de países más desarrollados como EEUU, Alemania y Japón. Con lo anterior en mente, y tomando los datos del mismo informe sobre indicador de velocidad promedio de desplazamiento revelado, Pereira es una de las ciudades más lentas del país, pues solo promedia 13 Kms/hora en sus vias, mientras que ciudades como Medellín está en una media de 22,7 Kms/hora, Bogotá que es un caso crítico en movilidad en el país promedia 23,7 Kms/hora, Barranquilla 27 Kms/hora y Manizales 28,5 Kms/hora. Lo preocupante es que los datos de las demás ciudades de referencia en el país aun siendo mayores que los nuestros, son por mucho, más lentos que urbes mas desarrolladas como Londres con 29 Kms/hora, París con 36 Kms/hora, Nueva York con 38 Kms/hora y Los Ángeles con 47 Kms/hora según datos del mismo informe. Es decir, estamos entre las ciudades más lentas del mundo en términos de movilidad, un tema álgido para la productividad de nuestras empresas, y nuestra competitividad como territorio.

Lo anterior, sin considerar los efectos nefastos que tiene un trafico frenético en la ciudad en materia de accidentes, lesiones y hasta muertes. Según datos del Instituto de transito de Pereira revelado esta semana por el diario La Tarde, el año anterior hubieron 40 muertes en la ciudad relacionados con accidentes de transito, paradójicamente son los que no conducen, es decir, peatones, los que llevan la peor parte y fueron 21 en total las muertes que lamentar, seguidamente estuvieron los motociclistas con 19 muertes. En total en 2015 se presentaron 65 colisiones y 202 accidentes con el saldo de muertes antes mencionado, ademas de 311 personas heridas. Todo lo anterior es un balance ya costoso en términos humanos, aun sin considerar los costos administrativos y financieros tanto para la ciudad como para los afectados que hacen más amenazante enfrentar esta ciudad al frente de un vehículo. 

Como la problemática es de estructura y no de simple coyuntura requiere una intervención sería, que solucione de fondo un mancha negra que está ya en este momento frenando el normal desarrollo de la ciudad, y no simples reconsideraciones al tema del la restricción a la circulación (o pico y placa como se le conoce), que no es otra cosa que un impuesto a la movilidad, debido a que las personas con vehículos deben incurrir en costos adicionales para su movilización en estos días o sufrir las debilidades del sistema publico de transporte para salir a trabajar, reduciendo su productividad.

Como la idea es aportar y no solo criticar, se me ocurren varias ideas, algunas más difíciles de implementar que otras, pero que valdría la pena debatir conjuntamente con otras voces y propuestas, para llegar a construir ese portafolio de alternativas de solución a la problemática antes mencionada, entre ellas las siguientes:

1. La creación de la Secretaría de Movilidad, un organismo multidisciplinario que conglomere las temáticas transversales de las demás secretarías con el tema, esto implica que se escinda de la Secretaría de Transito toda responsabilidad diferente al control del trafico a través del cuerpo de guardas de transito, el registro de los automotores y la semaforización de la ciudad, y se le traslade al nuevo ente la vocería y liderazgo en los demás aspectos.
2. La construcción de dos terminales satélites alternos al existente que capturen el trafico intermunicipal e inter-departamental del occidente (mercasa) y norte (la Romelia) del país, retirando el transito de un número considerable de vehículos de transporte de pasajeros de las calles y avenidas más congestionadas de la ciudad.
3. Reconsiderar en el POT de la ciudad el área de expansión urbana con el fin de restringir y penalizar el uso suntuoso del suelo con fines habitacionales, promover  la re-densificación poblacional a través de planes parciales de reconstrucción de zonas consolidadas de la zona céntrica de la ciudad, priorizar en altura y reducir la presión sobre las finanzas de la ciudad en cuanto a la expansión de redes, vias y servicios a zonas alejadas del área ya urbanizada.
4. Llevar a cabo una verdadera des-centralización administrativa a través de un modelo de distribución del tipo Nodal de aparato púbico en todo el territorio municipal. En este sentido, promover la re-localización de servicios como los financieros, los puntos de atención de las empresas de servicios públicos, etc, que en asocio con la administración municipal construyan Centros de Atención Descentralizados - CAD-  en zonas de la ciudad que demuestren altos niveles de desarrollo urbanístico. 
5. Promover la implantación de los nuevos modelos de trabajo a través del uso intensivo de las TIC´s, en colaboración con instituciones del orden nacional, que genere incentivos para quienes en bien de la movilidad y el medio ambiente incluyan este tipo de contratos.
6. La integración total del sistema de transporte metropolitano con el sistema masivo Megabus que involucre la creación de pre-troncales del sistema a las comunas más grandes, y el mejoramiento de los alimentadores para incentivar el uso del sistema público de transporte a través de una oferta adecuada a las necesidades de toda la población, 
7. Implementar un Observatorio de Movilidad que alimente con información técnica y análisis de datos la toma de decisiones en dicha materia.

Queda abierta la discusión en esta materia, considerando de especial interés debatir y llegar a consensos en esta materia antes que la historia le pase factura a la ciudad más pujante del Eje Cafetero.

LA SUPERPOBLACIÓN, EL CAMBIO CLIMÁTICO Y LA SOSTENIBILIDAD DE LA VIDA HUMANA EN LA TIERRA

Hace ya algunas décadas el famoso escritor Ruso/Americano Isaac Asimov planteo una tesis muy interesante sobre la humanidad y su éxito como especie, la llamó la "Metáfora de del Cuarto de baño". En ella, Asimov explicaba el problema de la superpoblación humana y sus consecuencias, además de las fuertes tensiones que generaría y planteaba como la democracia no sobreviviría en un mundo sobrepoblado por la pérdida de la dignidad humana, según Asimov, "A medida que crece la población planetaria el valor de una vida no solamente declina, sino que al final desaparece, ya no importa si alguien muere. Cuanto más gente hay, menos importa el individuo".

El problema de la superpoblación se trata de manera tangencial en los espacios políticos porque a todo estado le conviene tener un índice adecuado de habitantes para los propósitos que le ocupan, es decir, para renovar la mano de obra, pagar los impuestos, lograr masas críticas en aspectos como investigación, deporte, milicia, etc, etc, y a pesar que en la mayoría de los países desarrollados y algunos en vías de desarrollo las tasas de fecundidad han venido cayendo, la verdad es que la población terrestre sigue creciendo. Solo China como país en la historia reciente ha aplicado una ley de control de la natalidad y en la actualidad ya la derogo lo que implica que cada hogar o pareja en ese país ya puede tener más de un hijo, con el consabido hecho que son mil trescientos millones de habitantes. Semejante presión sobre el uso de los recursos naturales hace poco viable la vida en la tierra por un periodo prolongado de tiempo, de no cambiar drásticamente nuestros hábitos de administración, conservación y consumo de los mismos.

Mucho se ha visto esta semana que pasa en Francia respecto de las discusiones y negociaciones de la mayoría de los países de la tierra sobre el cambio climático y las consecuencias de las descargas contaminantes de todas las sociedades al medio ambiente. En particular, respecto de los compromisos que deben asumir los distintos gobiernos (especialmente de las potencias económicas) para reducir los efectos nocivos de las actividades económicas y las nefastas consecuencias sobre los ecosistemas, que a la vez afectan al hombre. Se nota aún como aflora el interés económico sobre el bienestar social, sin importar las terribles externalidades que se vienen presentando y se agudizarán en los próximos años para la humanidad. Por ejemplo, en el tema de la reducción de las emisiones de carbono que tiene que ver con la dependencia del petróleo como fuente de energía, no se evidencia el mismo compromiso económico que si hubo cuando el sistema financiero mundial estuvo a punto caer en la quiebra por el mal manejo de sus líderes, y la complicidad de los reguladores. Sin embargo ese no es el punto, y como la mayoría de las veces el ciudadano de a pie no debería estar esperando que sus gobiernos y los representantes más emblemáticos de su sociedad le solucionen su vida, la solución pasa tomar pequeñas acciones de manera individual que permitan que sumadas logren efectos colectivos importantes.

Es imperativo que se apliquen herramientas innovadoras para desarrollar ciudadanos más informados, más conscientes, más dispuestos a disminuir sus impactos sobre el medio ambiente mediante la reducción, la reutilización y el reciclaje, además se deben generar los mecanismos necesarios para que el cuidado de nuestros recursos sean una prioridad, no una cuestión de decisiones optimas basadas en valoraciones económicas, es necesario que se desarrollen incentivos para que los ciudadanos obtén por medios de transporte ambientalmente amigables, tecnologías reductoras de impactos y apropien el cuidado medio ambiental como un hábito social. Lo anterior implica la revision de las políticas públicas en materia de cuidado del medio ambiente y las estrategias de difusión y cumplimiento, el planeta nos está mostrando las consecuencias, y no valen excusas, estamos advertidos.

LECCIONES DE LA DEMOCRACIA

Conocidos ya los resultados de los comicios del 25 de octubre de 2016, donde se eligieron gobernantes y corporaciones locales y regionales es propio hacer los balances de rigor sobre la dinamica social y los efectos evidenciados de los cambios sociales en la politica del territorio. Sin hacer incapie sobre candidatos, partidos, perdedores o ganadores, quiero a continuacion hacer algunas reflexiones.

Primero hay que celebrar el aumento en la votación registrado, aunque sigue siendo elevado el indice de abstención, para gobernación votó el 58,09%, para concejos
Segundo Falta aun muchisima educacion sobre la importancia de la participacion democratica del ciudadano como mecanismo para castigar o para premiar a aquellos que han tomado la carrera de lo publico como forma de vida y de trabajo. Tercero Algo resaltable es el hecho que cada vez es más dificil que un partido politico logre por unanimidad alcanzar la primera magistratura del departamento, se requiere el consenso de multiples fuerzas lo que limita el poder por un lado, y por el otro demuestra que cada vez hay mas grupos de interes involucrados en politica como mecanismo para reivindicar sus derechos o sus causas, es el caso de los "animalistas" o las comunidades "LBGTI" ultimamente, a las que se espera que pronto se les agreguen otro compendio de grupos sociales en la pugna por el poder. Esto es bueno en la medida que cada vez mas visiones se van integrando a la construccion de lo que deberia ser la territorialidad como espacio de convivencia, promueve el sano debate, pone de relieve problematicas sociales a veces ocultas y ayuda al control y la fiscalizacion sobre lo publico.

Los líderes políticos y económicos del país deberían entender de una vez por todas que en las condiciones actuales no es posible contener una sociedad y preservar sus privilegios a costa de altos niveles de desigualdad, y qué más temprano que tarde de no darse las condiciones se pueden generar dinámicas sociales en las que todos (incluso las clases dominantes) pueden salir perdiendo.

Todos los esfuerzos de dominio y contención de las clases hegemónicas locales han generado un grupo heterogéneo de población con muy bajo nivel educativo, unos niveles escandalosos de pobreza, poco acceso real a servicios como salud y una desazón por la gestión política, campo fértil para que crezcan movimientos violentos que acojan como ciertos y pertinentes los cantos de sirenas de otros estrenos, esto no es nuevo, ha pasado antes en estas y en otras latitudes, en el pasado y en el presente, justo a nuestro lado, y ya pueden evidenciar las consecuencias.